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日本は保守に優れてる確かに製造中止もあるが、吊り変えで対応している柔軟性が高い
その影響なのか アルナ車両が逼迫するほどに生産が追い付かなくなったそうです。その為 札幌市電や長崎電気軌道の新車は 連接車から単車に切り替わりました。
シーメンスと言えば京急もE501も結局部品コストと納期スケジュール的に車体更新の際に国内メーカーに変えたからなぁ 海外製はアフターケアが不安すぎる
海外メーカーは日本のメーカーと異なり、基本的にアフターフォローはしない方針のようなので、海外の鉄道会社は最初から余分に車両を購入し予備部品を確保しているようです。
車両メーカーとの間で30年間とかの定期保守契約を結ばなかったツケです。自社で勝手に保守して調子が悪い時だけ突発的にメーカーに頼ろうとしてもうまくはいきません。これからの鉄道事業者は自社の保守部門を解散させて車両メーカーとの間で定期保守契約を締結しましょう。
@@HarukaEuroYamauchi そう言うのは海外メーカーが日本で工場作らないのも悪いんです日本の会社が欧州に進出したときは現地に工場つくってるのもそのためです結局この動画の車両みたいに欧州まで船で運んできてって言われるだけなのがオチでしょう
@@匿名希望-f5f 日立がイギリスにメンテナンス工場を作った事ですか？イタリアの車両メーカーを買収した事ですか？車両メーカー買収は話が逸れますがこれから日本の車両メーカーもシーメンスやアルストムに買収される時代が来るかも知れません。メンテナンス工場の件は現地の鉄道事業者と車両メーカー日立の間で30年間の定期保守契約を締結してるからです。広島電鉄はシーメンスとの間で定期保守契約を締結していません。それが日本国内にメンテナンス工場が建設されなかった理由です。社内で闇雲に整備して大きな問題が出たらドイツへ送ればいいやと車両導入の仕方で間違った広島電鉄側に非があります。世界的には鉄道事業者は車両を導入する時に、その車両メーカーとの間で車両寿命を例えば30年で設計した場合は30年間の期間で定期保守契約を締結するのが当たり前です。自社ではメンテナンスはしません。
@@HarukaEuroYamauchi 例え保守契約を結んでも技術者が派遣されるまで1週間、部品が届くまで3ヶ月とかになりそうな……
だからこそ5000形を見れたらテンションあがるし乗っちゃうよね。数年前に広電乗りに行ったとき、グリーンムーバー全種類乗ろうと思って5000形が来るのずーっと待ってたのが懐かしい・・・
広島で乗りました。扉付近に立ってると床が低いので街を歩いているような感覚になれました。宮島まで通しで乗ったのですが宮島線の専用軌道でスピード出すと台車の横揺れがはっきり判るような揺れ方に。また乗務員の運転操作を見てると右手のレバーで加減速を調整できるのは「これはなかなか」と感心した記憶があります。
広電の5000形を見る度に、旧国鉄のDD54を思い出してしまう。
冒頭で「動く路面電車の博物館」ではなくなりつつあるって言ってる背景の1900型はあろうことか15両全て現役でなんならパンタを更新されて今後も使い倒す気満々という。なんで生まれた京都より広島で走ってる期間のが長いんでしょうね。確か乗客定員が多くてメンテが楽だから広電にとっても人気なんだとか
なんかグリーンムーバーレックスに置き換えられるのも、まだまだ先のような気さえしますね
車両納品後のメンテナンス契約や部品在庫の確保保証は、欧州メーカーも今では当たり前になってますけどね。
5000形...昔広島に行ったときに良く見ていたな...
地元じゃけど、あんまり見ることが無くなったな。でも終日2編成は今のところ運用してくれているけぇそんなにレアともまだ言えないかな。でもいつ離脱するかは時間の問題じゃろうなと思う今日この頃です。
車体を利用して、機器類を交換するなりして復活したら良いのにって思う。
そもそも車体が30.5mと50cm法令基準より長いのでいちいち特例認可をもらわなければいけなかったり国内の路面電車で唯一アルミ製なので車体からして使いにくいんですよねこの車両…
初めて広島行った時に最初に見かけたのが5000形だったけど…その時に見た編成は今は…悲しいなぁ…
ドイツは冷房を作るのが苦手チャイナの高速鉄道もドイツ版は冷房がよく壊れるようだしなんならスイスも冷房が苦手らしい
5000形を最初に作る際に広電側が要求する冷房の性能を過剰だと言って聞かないシーメンスの技術者を真夏の広島に連れてきた話が好きです。それでも結局ちゃんと効く冷房にならなかったわけですが。
そういや、大阪市バスが「赤バス」として導入したヨーロッパ製の小型ノンステップ車も冷房の効きが悪かったな。
5000形の冷房(熱交換)能力自体は5100形より強力でしたが、吹出・吸気口の配置等が高温多湿な日本向けノウハウ不足で空気が淀み冷えなかったそうです。
ドイツは其れなりに技術力はあるんだけど、余所者の意見を聞かないというか頑固なところがあると思う。旧国鉄のDD54がトラブル連発してた時も、国鉄が改良や改造など意見しても、なかなかOKしなかったとか…
@@鉄道模型大好きおじさん それでいて自分達に商習慣をあわせろだなんで傲慢以外の何者でもない。
広電だけでなく、京急でもジーメンスはやらかして逃げたからな
その路面電車車両を運んできた、アントノフ225ムリーヤも、今では...
5000形はロシアのボルガなんとかって言う会社のアントノフ124で運ばれましたよ （間違ってたらすみません）
@@reichskommissariat7738 ヴォルガ・ドニエプル航空ですね
文化が違うというのが、致命的なんだよな確かに海外は作るのみ、動かなくなればポイとすればいいという考えがあるよな
日本でも超低床車を導入し定着させる、その心意気は買いますし、先駆として得たことも数多いでしょう。とはいえ前例のない車両、しかも日本から遠く離れた欧州メーカーの車両を、評価試験や技術サンプルとして数編成入れるならまだしも、１２編成も「まとめ買い」したことが異常で、いかに国や広島市から補助金が出たと言っても欲張り過ぎた感があります。そのせいでおいそれと廃車にもできず。
いずれ全国各地の連接バスも同じ運命をたどるのかな?!
横浜のベイサイドブルーとかは国産連節バスらしいですね。
ベンツシターロやスカニアボルグレンは スカニアはスカニアジャパンのディーラーが全国に有る事も大きいダイムラー子会社のふそうが有るからこそアフターサービスが良いです
国内法人が無い電車と比べ、バスは大型車メーカーの日本法人や提携会社もあるため、さほど問題でないかと思います。特にスカニアは日本法人がしっかりしており、バスだけでなくトラックでスカニアを選ぶ個人様や法人が多くいるのも、最近の傾向ですね。
でも面白いよな。その国の作る製品と国民ってなんか性格性能なんとなく似ている。人間的には能力が優れていてもポリシーが合わなかったら文句を言ったりストライキかますヨーロッパ人に似てるよね。バカンス
メルボルンはオセアニアですよ 4:28
メルボルンをポルトガルだと勘違いしていました。うp主はリスボンのつもりで書いたようです。訂正します。
日本は保守に優れてる
確かに製造中止もあるが、吊り変えで対応している
柔軟性が高い
その影響なのか アルナ車両が逼迫するほどに生産が追い付かなくなったそうです。
その為 札幌市電や長崎電気軌道の新車は 連接車から単車に切り替わりました。
シーメンスと言えば京急もE501も結局部品コストと納期スケジュール的に車体更新の際に国内メーカーに変えたからなぁ 海外製はアフターケアが不安すぎる
海外メーカーは日本のメーカーと異なり、基本的にアフターフォローはしない方針のようなので、海外の鉄道会社は最初から余分に車両を購入し予備部品を確保しているようです。
車両メーカーとの間で30年間とかの定期保守契約を結ばなかったツケです。
自社で勝手に保守して調子が悪い時だけ突発的にメーカーに頼ろうとしてもうまくはいきません。
これからの鉄道事業者は自社の保守部門を解散させて車両メーカーとの間で定期保守契約を締結しましょう。
@@HarukaEuroYamauchi
そう言うのは海外メーカーが日本で工場作らないのも悪いんです
日本の会社が欧州に進出したときは現地に工場つくってるのもそのためです
結局この動画の車両みたいに欧州まで船で運んできてって言われるだけなのがオチでしょう
@@匿名希望-f5f 日立がイギリスにメンテナンス工場を作った事ですか？
イタリアの車両メーカーを買収した事ですか？
車両メーカー買収は話が逸れますがこれから日本の車両メーカーもシーメンスやアルストムに買収される時代が来るかも知れません。
メンテナンス工場の件は現地の鉄道事業者と車両メーカー日立の間で30年間の定期保守契約を締結してるからです。
広島電鉄はシーメンスとの間で定期保守契約を締結していません。
それが日本国内にメンテナンス工場が建設されなかった理由です。
社内で闇雲に整備して大きな問題が出たらドイツへ送ればいいやと車両導入の仕方で間違った広島電鉄側に非があります。
世界的には鉄道事業者は車両を導入する時に、その車両メーカーとの間で車両寿命を例えば30年で設計した場合は30年間の期間で定期保守契約を締結するのが当たり前です。
自社ではメンテナンスはしません。
@@HarukaEuroYamauchi
例え保守契約を結んでも技術者が派遣されるまで1週間、部品が届くまで3ヶ月とかになりそうな……
だからこそ5000形を見れたらテンションあがるし乗っちゃうよね。数年前に広電乗りに行ったとき、グリーンムーバー全種類乗ろうと思って5000形が来るのずーっと待ってたのが懐かしい・・・
広島で乗りました。扉付近に立ってると床が低いので街を歩いているような感覚になれました。宮島まで通しで乗ったのですが宮島線の専用軌道でスピード出すと台車の横揺れがはっきり判るような揺れ方に。
また乗務員の運転操作を見てると右手のレバーで加減速を調整できるのは「これはなかなか」と感心した記憶があります。
広電の5000形を見る度に、旧国鉄のDD54を思い出してしまう。
冒頭で「動く路面電車の博物館」ではなくなりつつあるって言ってる背景の1900型はあろうことか15両全て現役でなんならパンタを更新されて今後も使い倒す気満々という。なんで生まれた京都より広島で走ってる期間のが長いんでしょうね。確か乗客定員が多くてメンテが楽だから広電にとっても人気なんだとか
なんかグリーンムーバーレックスに置き換えられるのも、まだまだ先のような気さえしますね
車両納品後のメンテナンス契約や部品在庫の確保保証は、欧州メーカーも今では当たり前になってますけどね。
5000形...昔広島に行ったときに良く見ていたな...
地元じゃけど、あんまり見ることが無くなったな。でも終日2編成は今のところ運用してくれているけぇそんなにレアともまだ言えないかな。でもいつ離脱するかは時間の問題じゃろうなと思う今日この頃です。
車体を利用して、機器類を交換するなりして復活したら良いのにって思う。
そもそも車体が30.5mと50cm法令基準より長いのでいちいち特例認可をもらわなければいけなかったり国内の路面電車で唯一アルミ製なので車体からして使いにくいんですよねこの車両…
初めて広島行った時に最初に見かけたのが5000形だったけど…
その時に見た編成は今は…
悲しいなぁ…
ドイツは冷房を作るのが苦手
チャイナの高速鉄道もドイツ版は冷房がよく壊れるようだし
なんならスイスも冷房が苦手らしい
5000形を最初に作る際に広電側が要求する冷房の性能を過剰だと言って聞かないシーメンスの技術者を真夏の広島に連れてきた話が好きです。それでも結局ちゃんと効く冷房にならなかったわけですが。
そういや、大阪市バスが「赤バス」として導入したヨーロッパ製の小型ノンステップ車も冷房の効きが悪かったな。
5000形の冷房(熱交換)能力自体は5100形より強力でしたが、吹出・吸気口の配置等が高温多湿な日本向けノウハウ不足で空気が淀み冷えなかったそうです。
ドイツは其れなりに技術力はあるんだけど、余所者の意見を聞かないというか頑固なところがあると思う。
旧国鉄のDD54がトラブル連発してた時も、国鉄が改良や改造など意見しても、なかなかOKしなかったとか…
@@鉄道模型大好きおじさん
それでいて自分達に商習慣をあわせろだなんで傲慢以外の何者でもない。
広電だけでなく、京急でもジーメンスはやらかして逃げたからな
その路面電車車両を運んできた、アントノフ225ムリーヤも、今では...
5000形はロシアのボルガなんとかって言う会社のアントノフ124で運ばれましたよ （間違ってたらすみません）
@@reichskommissariat7738 ヴォルガ・ドニエプル航空ですね
文化が違うというのが、致命的なんだよな
確かに海外は作るのみ、動かなくなればポイとすればいいという考えがあるよな
日本でも超低床車を導入し定着させる、その心意気は買いますし、先駆として得たことも数多いでしょう。
とはいえ前例のない車両、しかも日本から遠く離れた欧州メーカーの車両を、
評価試験や技術サンプルとして数編成入れるならまだしも、１２編成も「まとめ買い」したことが異常で、
いかに国や広島市から補助金が出たと言っても欲張り過ぎた感があります。そのせいでおいそれと廃車にもできず。
いずれ全国各地の連接バスも同じ運命をたどるのかな?!
横浜のベイサイドブルーとかは国産連節バスらしいですね。
ベンツシターロやスカニアボルグレンは スカニアはスカニアジャパンのディーラーが全国に有る事も大きい
ダイムラー子会社のふそうが有るからこそアフターサービスが良いです
国内法人が無い電車と比べ、バスは大型車メーカーの日本法人や提携会社もあるため、さほど問題でないかと思います。特にスカニアは日本法人がしっかりしており、バスだけでなくトラックでスカニアを選ぶ個人様や法人が多くいるのも、最近の傾向ですね。
でも面白いよな。その国の作る製品と国民ってなんか性格性能なんとなく似ている。人間的には能力が優れていてもポリシーが合わなかったら文句を言ったりストライキかますヨーロッパ人に似てるよね。バカンス
メルボルンはオセアニアですよ 4:28
メルボルンをポルトガルだと勘違いしていました。うp主はリスボンのつもりで書いたようです。訂正します。
車体を利用して、機器類を交換するなりして復活したら良いのにって思う。